교통접근성 불균형 측정(Accessibility Inequity Measurement)

1. 교통접근성과 도시의 형평성 문제

교통접근성(Accessibility)은 주민이 일상생활에 필요한 목적지(직장, 학교, 병원, 상업시설, 공공기관 등)에 얼마나 쉽게, 빠르게, 저렴하게 도달할 수 있는지를 의미한다. 이는 단순한 통행시간이나 거리보다 넓은 개념으로, 이동 수단의 선택 가능성, 통행의 자유도, 이동에 드는 비용과 불편함, 그리고 공간 간의 연결성까지 포함하는 포괄적 지표이다.

현대 도시에서 교통접근성은 시민 삶의 질을 결정짓는 핵심 변수 중 하나로 작용하며, 교육 기회, 의료 이용, 노동시장 참여, 문화생활 등 도시생활의 모든 측면과 직결된다. 그러나 실제 도시에서는 지역, 소득, 연령, 장애 여부, 교통수단 보유 여부 등에 따라 교통접근성에서 심각한 불균형(inequity)이 발생하고 있다.

특히 외곽 저소득 주거지, 고령자 밀집지역, 교통소외지역은 시간·비용 측면에서 높은 교통 장벽에 직면하고 있으며, 이는 공공 서비스 접근성 저하, 지역 격차 확대, 사회적 배제(social exclusion)로 이어진다. 따라서 교통 접근성 불균형은 단순한 물류나 기술 문제가 아니라, 도시 정의(Urban Justice)와 복지, 포용성의 핵심 과제로 이해되어야 한다.

이러한 문제의식 속에서 최근 교통계획과 도시정책 분야에서는 교통접근성의 절대 수준을 넘어, 상대적 형평성과 지역 간 불균형의 정량적 측정에 대한 연구와 정책 적용이 활발히 이루어지고 있다.

2. 교통접근성 불균형의 발생 요인

도시 내 교통접근성의 불균형은 다양한 원인에 의해 발생하며, 구조적, 제도적, 공간적, 개인적 요인이 복합적으로 작용한다. 주요 요인은 다음과 같다.

▷ (1) 공간 구조의 비대칭

대부분의 도시에서 일자리, 고등교육, 문화시설, 행정기관 등은 도심 또는 중심지에 집중되어 있는 반면, 저소득층은 도심 외곽 또는 주거 위성도시로 밀려나는 구조가 형성된다. 이러한 공간적 분리로 인해 저소득층일수록 장거리 통근을 감내해야 하고, 교통비 부담이 증가한다.

▷ (2) 대중교통 공급의 편차

대중교통 노선과 서비스는 수요 중심으로 운영되기 때문에, 이용자가 적은 외곽 지역이나 고령자 밀집지역은 버스·지하철의 공급이 취약할 수밖에 없다. 이로 인해 고립된 지역에서는 자가용이 없는 주민들의 이동권이 심각하게 제한된다.

▷ (3) 다양한 교통수단 이용 격차

자가용, 공유차량, 전동킥보드, 자전거 등 다변화된 교통수단은 편리함을 제공하지만, 디지털 기기 미보유, 모바일 앱 활용의 어려움, 신체적 제약 등이 있는 집단은 이런 수단을 자유롭게 이용하지 못한다. 이로 인해 기술 발전이 오히려 새로운 교통 배제를 낳는 이중 구조가 발생한다.

▷ (4) 요금과 시간 비용의 불균형

대중교통 요금은 평등하게 적용되지만, 이용자의 경제적 여건에 따라 상대적 부담 수준이 크게 다르다. 또 일부 지역에서는 통행시간이 과도하게 길어, 기회비용의 관점에서 접근성이 사실상 차단되는 경우도 존재한다.

▷ (5) 정책 설계에서의 형평성 고려 부족

기존 교통계획은 전체 평균 수요, 효율성, 총 통행량 개선에 집중되어 있어, 소수 교통약자나 지역의 특수성을 반영하지 못하는 경우가 많다. 이로 인해 인프라 투자가 집중되는 지역과 소외되는 지역 간 격차가 지속적으로 확대된다.

3. 교통접근성 불균형의 측정 지표와 방법론

교통접근성 불균형을 측정하기 위해서는 다양한 접근성과 형평성 지표를 종합적으로 활용해야 하며, 공간적 분포와 인구 특성을 함께 고려하는 분석이 필요하다. 대표적인 지표와 방법론은 다음과 같다.

▷ (1) 시간 기반 접근성 지표

가장 널리 사용되는 방식은 특정 목적지까지 도달하는 평균 통행시간 또는 최대 통행시간을 비교하는 방식이다. 예: "도심까지 45분 이내 도달 가능한 인구 비율." 이 지표는 직관적이며 정책설명에도 효과적이지만, 시간 외의 요소는 반영이 어렵다는 한계가 있다.

▷ (2) 잠재적 접근성 지수(Potential Accessibility Index)

한 지역에서 도달 가능한 기회의 수(직장, 병원, 학교 등)를 거리나 시간에 따라 가중치를 두어 합산하는 지표이다.
공식 예시:
Ai = ∑j (Oj / Cij^β)
여기서 Ai는 지역 i의 접근성, Oj는 j지역의 기회 수(예: 일자리 수), Cij는 i에서 j까지의 이동 비용 또는 시간, β는 민감도 계수이다.

이 방식은 수요와 공급을 모두 반영할 수 있어 분석에 많이 활용된다.

▷ (3) 지니계수 또는 불균형 계수(Gini Index of Accessibility)

전체 지역의 접근성 분포를 소득 불평등 측정 방식과 유사하게 접근하는 방식이다. 지니계수가 0이면 완전 균등, 1에 가까울수록 극단적 불균형을 의미한다. 이는 도시 전체의 형평성 수준을 정량적으로 판단하는 데 유용하다.

▷ (4) 누락된 접근성 영역 분석(Missed Opportunity Zones)

일정 기준(예: 30분 이내 병원 도달)에 미치지 못하는 지역을 추출하고, 그 지역의 인구, 고령자 비율, 장애인 거주율 등을 교차 분석하여 취약 지역을 식별하는 공간 통계기법이다. 이는 정책 타겟팅과 우선순위 설정에 활용된다.

▷ (5) 공간 불균형 시각화(GIS Mapping)

접근성 지표를 지도 위에 가시화하여 지역 간 격차와 클러스터링 현상을 직관적으로 파악하는 방법이다. 교통노선, 도로망, 대중교통 정류장, 인구 분포 등을 중첩하여 접근성 불균형의 공간적 구조를 분석할 수 있다.

4. 국내외 사례와 정책 적용 예시

▷ 핀란드 헬싱키 – 교통접근성과 복지 연계 분석

헬싱키시는 대중교통 접근성과 사회복지 지표(고령인구, 실업률 등)를 통합 분석하여, 정류장 간격 조정, 고령자 대상 셔틀버스 확대, 야간 노선 재배치 등의 정책을 시행하였다. 그 결과, 접근성 불균형이 줄고, 의료·복지기관 방문율이 증가하는 효과가 나타났다.

▷ 서울시 – 대중교통 소외지역 발굴

서울시는 ‘대중교통 사각지대 해소 프로젝트’를 통해, 지하철역 또는 버스정류장에서 500m 이상 떨어진 주거지를 GIS 기반으로 추출하고, 마을버스 신설 및 환승 체계 개편에 활용하였다. 특히 고령자와 보행약자가 집중된 지역을 우선 대상으로 삼았다.

▷ 영국 런던 – 공공주택 입주자 교통접근성 평가

런던시는 공공임대주택 입주 예정지에 대해 학교, 병원, 직장 접근성 지표를 사전 평가 기준에 포함시켰으며, 접근성이 낮은 경우 입주자 대상 교통비 지원, 주택지 내 PM 공유서비스 설치 등을 병행하였다.

5. 형평성 중심의 교통정책 설계를 위한 방향

교통접근성의 불균형 문제를 해소하고, 도시의 포용성과 형평성을 제고하기 위해서는 다음과 같은 정책적 방향이 요구된다.

▷ (1) ‘접근성 형평성’을 핵심 정책 지표로 명문화

전통적인 ‘통행속도’나 ‘혼잡도’ 중심의 교통지표에서 벗어나, 형평성 기반 접근성 지표를 법제화하고 교통계획 수립 시 의무적으로 반영하도록 해야 한다.

▷ (2) 취약계층 맞춤형 교통서비스 설계

고령자, 장애인, 저소득층, 디지털 소외 계층 등을 위한 온디맨드 셔틀, 이동지원서비스, 요금 보조, 디지털 교통정보 제공 등 다각적 접근이 필요하다.

▷ (3) 데이터 통합과 접근성 분석 시스템 구축

교통망, 인구 통계, 사회복지 지표, 시설 분포 등을 통합한 접근성 분석 플랫폼을 구축하여, 정기적으로 불균형을 모니터링하고 정책에 반영할 수 있도록 시스템화해야 한다.

▷ (4) 형평성 목표 설정 및 성과 평가 체계 마련

교통정책의 효과를 평가할 때 단지 ‘전체 평균 통행시간’만이 아니라, ‘하위 20% 지역의 접근성 향상 정도’ 등 분포 기반의 성과지표를 도입해야 하며, 이를 통해 정책의 사회적 책임성과 정당성을 확보할 수 있다.