교통복지 취약계층 모빌리티 정책(Transport Equity for Vulnerable Groups)

1. 교통복지의 개념과 취약계층의 정의

교통은 단순한 이동의 수단을 넘어, 시민이 일상적인 삶을 영위하고 사회적 참여를 실현하는 데 필수적인 기본 권리이자 공공재로 간주된다. 이에 따라 교통복지(Transport Welfare)란, 사회 구성원 모두가 경제적·신체적 조건과 무관하게 안전하고 접근 가능한 이동권을 보장받을 수 있도록 하는 정책적 개입을 의미한다.

특히 저소득층, 장애인, 고령자, 청소년, 농어촌 거주자 등은 물리적, 경제적, 정보적 제약으로 인해 일상적 이동조차 어려운 ‘교통복지 취약계층(Vulnerable Groups)’*에 해당한다. 이들은 이동권의 제한으로 인해 노동시장, 교육, 의료, 사회문화 활동에서 배제되기 쉬우며, 이러한 배제는 다시 사회경제적 불평등을 강화시키는 악순환으로 이어진다.

따라서 교통복지 취약계층을 위한 모빌리티 정책은 단순한 지원이나 보조의 차원을 넘어, 교통을 통해 사회적 형평성과 통합을 실현하는 수단으로 자리매김해야 하며, 도시정책, 교통계획, 복지행정이 통합적으로 접근할 필요가 있다.

 

2. 교통취약계층이 겪는 주요 이동 제약

취약계층은 서로 다른 특성과 맥락을 가지며, 각 집단은 고유한 방식으로 이동에서의 어려움을 겪는다. 이들의 교통 불평등 문제는 다음과 같은 형태로 나타난다.

▷ (1) 경제적 장벽

대중교통 요금, 환승비용, 이동거리 증가에 따른 비용 부담은 저소득층에게 직접적인 제약 요인이 된다. 특히 자가용을 보유하지 않은 경우, 장거리 통행이나 비수익 지역 통행은 선택 자체가 불가능하며, 교통비가 전체 생계비에서 차지하는 비율이 높은 경향을 보인다.

▷ (2) 물리적 접근성의 부족

장애인과 고령자는 보행 능력, 균형감각, 감각기관의 기능 저하로 인해 보도, 승강장, 차량 내 공간, 계단, 경사로 등에서 물리적 제약을 경험한다. 이들은 대중교통 정류장의 위치, 엘리베이터 부재, 휠체어 탑승 불가 등의 이유로 통행을 포기하는 경우도 많다.

▷ (3) 정보와 디지털 접근성의 격차

모바일 앱 기반의 교통정보, 자동 발권기, 비대면 환승 시스템 등 디지털화된 교통환경은 정보 접근 능력이 부족한 고령자, 외국인, 저학력자에게 새로운 장벽이 된다. 교통정보의 실시간성, 시각자료 위주 안내, 외국어 미제공 등의 요인은 이들의 자율적 이동권을 제한한다.

▷ (4) 수단의 부족과 서비스 단절

농어촌, 산간 지역처럼 인구밀도가 낮은 지역에서는 공공교통이 아예 존재하지 않거나, 운행 빈도가 극히 낮아 실질적인 이동 불가능 상태가 된다. 이러한 교통소외지역(Transport Disadvantaged Areas)은 도시와의 기회 격차를 더욱 심화시킨다.

▷ (5) 이동 시간과 안전 문제

야간, 새벽시간대의 대중교통 부족은 심야 노동자, 간병인, 여성 근로자 등에게 통행의 어려움과 안전 불안을 가중시킨다. 특히 여성과 아동은 단순한 이동 비용보다도 범죄 위험, 낙후된 환경, 조도 부족 등 정서적 불안으로 인해 이동을 제한받는다.

 

3. 국내외 교통복지 정책 현황과 사례

국내외에서 취약계층의 이동권 보장을 위한 다양한 교통복지정책이 시행되고 있으며, 각 지역의 사회적 여건과 도시 구조에 따라 전략도 다양하게 나타난다.

▷ (1) 국내 사례: 서울시 교통약자 이동지원센터

서울시는 휠체어 이용자, 고령자, 시각·청각장애인 등을 대상으로 ‘서울시 교통약자 이동지원센터’를 운영하고 있으며, 장애인 콜택시, 저상버스 확대, 바우처 택시, 승강장 음성안내기, 승차 예약시스템 등을 통합적으로 지원하고 있다. 또한 요금 감면 정책과 시설 접근성 개선이 병행되고 있다.

▷ (2) 대전시의 무상교통 시범사업

대전시는 일정 기준의 기초생활수급자, 청소년, 고령자를 대상으로 대중교통 무상 이용 시범사업을 시행하였다. 이는 교통비 부담을 줄이는 동시에 대중교통 이용 확대, 사회참여 증가라는 간접적 효과도 확인되었다.

▷ (3) 독일 – 공공교통 월 9유로 정책

독일은 2022년 에너지 위기 대응과 함께 전국 대중교통을 월 9유로에 이용할 수 있는 정책을 시범 도입하였으며, 저소득층과 지방 거주민의 이동성이 향상되었다. 이후 49유로 정액제 정책으로 확대되어 지속가능한 모빌리티 전환과 형평성 확보를 동시에 달성하고자 했다.

▷ (4) 일본 – 시골지역 고령자 대상 '디맨드 택시'

일본은 농촌 고령자 증가에 대응하기 위해, 스마트폰 또는 전화로 호출 가능한 '디맨드 교통(On-Demand Mobility)' 서비스를 제공하고 있다. 특히 민관 협력을 통해 지역 맞춤형 노선을 구성하고, 디지털 기기 이용이 어려운 노인을 위한 자동 음성예약 시스템을 도입한 사례가 주목된다.

 

4. 교통복지 정책 설계를 위한 핵심 전략

교통복지 취약계층의 이동권을 실질적으로 보장하기 위해서는 다음과 같은 다층적 전략이 필요하다.

▷ (1) 대상별 맞춤형 서비스 구조화

단일한 교통복지 정책으로 모든 계층을 포괄하는 것은 한계가 있다. 장애인, 고령자, 청소년, 농촌 주민 등 각 계층의 특성과 요구에 맞는 맞춤형 정책 설계가 필요하며, 예컨대 저상버스는 휠체어 사용자에, 무료 통행 패스는 청소년과 고령자에, 디맨드형 택시는 농촌지역에 적합하다.

▷ (2) 교통비 지원과 요금 정책 개선

소득 수준에 따른 교통비 보조금, 바우처 지급, 무상교통 확대, 거리비례 요금제의 상한선 설정 등은 경제적 장벽을 완화하는 핵심 수단이다. 특히 통합교통카드 기반으로 다양한 교통수단 간 정산 연계 및 감면 혜택 통합이 필요하다.

▷ (3) 디지털 격차 해소를 위한 중간매개 제공

모바일 앱 이용이 어려운 고령자나 외국인 등을 위해 전화 예약, 키오스크 음성 안내, 안내센터 내 대면 지원, 오프라인 시각적 정보 제공 등의 보완 체계가 필요하다. 또한 디지털 교육 프로그램을 병행하여 교통 정보 접근성을 높여야 한다.

▷ (4) 지역 맞춤형 탄력 서비스 운영

정기노선 공급이 비효율적인 지역에는 탄력형 버스, 마을택시, 공동승차 플랫폼 등의 방식을 활용해야 하며, 공공과 민간의 협업을 통해 지속 가능성과 운영 효율을 동시에 확보할 수 있다. 이때 지역주민 참여 기반의 노선 설계가 중요하다.

▷ (5) 통합적 교통복지 플랫폼 구축

이동지원 신청, 예약, 요금 결제, 환급, 민원처리를 한 번에 해결할 수 있는 통합 교통복지 플랫폼을 구축함으로써 정책의 접근성과 체감도를 높여야 한다. 이 플랫폼은 지자체, 복지부서, 교통사업자가 연계되는 통합행정 체계 하에 운영되어야 한다.

 

5. 향후 과제와 지속가능한 접근방향

취약계층 모빌리티 정책의 지속 가능성과 확장성을 위해 다음과 같은 과제가 제시된다.

▷ (1) 법제화와 예산 안정성 확보

교통약자 이동권은 사회적 권리임에도 불구하고, 법적 보장과 재정 투입의 지속성에 있어 불안정한 측면이 있다. 따라서 교통복지 관련 조항을 도시교통정비법 또는 사회보장법 등 주요 법률에 명문화하고, 중앙정부와 지방정부 간 예산 분담 체계를 확립할 필요가 있다.

▷ (2) 이용자 참여형 정책 평가 강화

정책의 수혜 대상자인 취약계층이 직접 정책 수립과 평가 과정에 참여할 수 있도록 설계되어야 하며, 정기적인 만족도 조사, 참여형 설문, 현장 간담회 등의 방법이 병행되어야 한다.

▷ (3) 기술과 복지의 접목 모델 개발

인공지능, 사물인터넷, 위치기반 기술 등 스마트시티 기술을 활용하여 실시간 맞춤형 지원 서비스, 이동경로 최적화, 위험 경보 시스템 등을 개발하고, 이를 복지정책과 접목시키는 융합형 모델이 요구된다.

▷ (4) 포괄적 교통정책 패러다임으로 전환

기존 교통정책이 효율성 중심 또는 수요 중심이었다면, 앞으로는 형평성과 포용성 중심의 정책 프레임으로 전환해야 한다. 이는 단지 특정 집단의 지원이 아닌, 도시 전체의 지속 가능성과 연결된 구조로 이해되어야 한다.